El rol estratégico de los puertos

Por Ángel Elías *

Los puertos son uno de los eslabones más importantes en la cadena del comercio internacional. Vinculan su hinterland o zona de influencia terrestre con otros territorios nacionales o internacionales

Los medios de transporte son parte determinante de los conglomerados portuarios, sean fluviales y/o marítimos. Por su capacidad, mueven mayores volúmenes de mercaderías en el tráfico internacional, siendo el menos costoso por unidad de carga. Algunas estimaciones, a la luz de las proyecciones de la producción granaría, revelan que el sector marítimo y portuario aumentará su gravitación en el PBI argentino, con lo cual es esperable una importante evolución de este sector en nuestro país.

Las exportaciones argentinas de granos y sus subproductos se realizan en su gran mayoría a través de los puertos. Dentro del sistema portuario, existen dos sectores que por su hinterland son los más importantes para la exportación de este tipo de productos, el litoral marítimo y la zona Rosafé. Esta infraestructura debe ofrecer, entre otras cosas, equipos de carga y descarga de la mercadería, grandes áreas de almacenamiento, muelles que permitan el acceso de buques apropiados y un sistema que posibilite el acceso fluido de medios de transportes complementarios, como el camión y el ferrocarril. Todo este conjunto que hace a la logística portuaria debe tener un precio competitivo en los mercados internacionales.


“Todo este conjunto que hace a la logística portuaria debe tener un precio competitivo en los mercados internacionales”.


Las zonas portuarias de exportación agrícola se pueden dividir en dos, una de ellas es la que va desde el puerto de Buenos Aires hasta el puerto de Timbúes.[1] La otra zona es la compuesta por los puertos de Bahía Blanca y Quequén. Ambos compiten con un hinterland portuario similar. Esta zona cuenta con una ventaja adicional. Por lo general los buques graneleros de gran porte no encuentran tantas limitaciones por la profundidad disponible en el acceso marítimo, como sí sucede en la zona fluvial conocida también como Rosafé, por lo que, en muchos casos, realizan allí completamiento de cargas de barcos procedentes río arriba.

El impacto en el comercio exterior

La implementación de los tratados de libre comercio en diferentes países; la formación de bloques económicos; la unión económica de algunas naciones de Europa; el desarrollo del comercio en el Pacífico con los países del Asia a la cabeza; entre otros, se convirtieron, durante los últimos años, en los cambios más representativos del nuevo esquema del comercio internacional. Esto llevó, a principios de la década de los noventa, a que varios gobiernos, entre ellos el argentino, liberasen sus economías para ingresar al nuevo entorno del comercio mundial. En los noventa se comenzó a incluir al sector privado en la administración de las principales terminales marítimas.

La evolución del tráfico portuario está relacionada con el rápido crecimiento económico de un país. Los países con mayor posibilidad de desarrollo son aquellos costeros, con mercados internos amplios. Más del 80% del comercio internacional en el mundo se realiza por medio del transporte marítimo. Por ende, el nivel de movilización de carga que posean los puertos determinará la participación de cada país en el comercio internacional. Por eso es fundamental el liderazgo del Estado en la dirección y control, promocionando su modernización, para hacerlos más competitivos.

Coordinación público-privada

La inserción del sector privado en el manejo de los puertos marítimos se ha convertido, en los últimos años, en una tendencia estratégica mundial. Los puertos, anteriormente administrados por entidades gubernamentales, fueron objeto de una política de privatizaciones y desregulaciones. En el caso argentino esto fue acompañado por un proceso de transferencias y provincialización de las administraciones. Este proceso, junto al dragado de la Hidrovía, el establecimiento de nuevas y eficientes terminales en la zona núcleo, y las modificaciones en las prácticas productivas agrarias, modificaron las características de nuestro comercio exterior.


“Más del 80% del comercio internacional en el mundo se realiza por medio del transporte marítimo”.


En América Latina, en general, se comenzó a vincular el sector privado a las operaciones portuarias. En la mayor parte de estos países la inserción del sector privado se originó por causas similares. Eran la ineficiencia, la baja productividad, los altos costos de las entidades estatales a cargo de los puertos, y la necesidad de modernizar los terminales marítimos, tanto en equipos como en infraestructura. Los puertos marítimos en países como Chile, México, Argentina y Brasil, liquidaron las empresas estatales que los administraban, trasladando el manejo al sector privado vía concesiones.

En nuestro país se eliminó, en 1992, la Administración General de Puertos y se dividió el de Buenos Aires en varias terminales que se entregaron en concesión para períodos comprendidos entre 18 y 25 años. En Brasil la situación fue bastante similar, también a inicios de los noventa.

Esta historia recorrió un largo camino no exento de vaivenes. Desde la provincialización de la administración de los puertos en 1992, se les exigió a los más importantes del país, Rosario, Buenos Aires, Quequén y Bahía Blanca, la creación de entes administrativos no estatales, o sociedades de derecho privado con participación en su directorio de representantes de la provincia o municipio donde esos puertos se encuentran ubicados. En nuestra provincia, fracasos, idas y vueltas, demoraron el pleno desarrollo portuario.

Con la asunción de los gobiernos del Frente Progresista en Santa Fe, los puertos retomaron centralidad en la agenda pública. Se impulsó la coordinación de los entes portuarios públicos provinciales y la llegada de la primera línea oceánica para transportar contenedores al puerto de Rosario, en 2008. También se accionó con las reformas que crearon el Ministerio de Infraestructura y Transporte y la mayor actividad de la Secretaría de Transporte en relación a la multimodalidad. La suma de estos factores trajo buenas noticias a nivel provincial y, específicamente, en el denominado polo portuario del Gran Rosario.

La gran transformación que tuvo Terminal Puerto Rosario, empresa concesionaria del puerto del Rosario, es altamente demostrativa. De todos los puertos de ese Polo Portuario, es la única terminal multipropósito. Se ha especializado en los últimos años en el manejo de cargas por contenedores, pudiendo combinar otras cargas y operaciones de diferentes tipos en su gran espacio geográfico. Esta forma de vinculación estratégica, entre el Estado y los actores privados que operan e interactúan en el puerto, demuestra la posibilidad de lograr estándares competitivos a nivel internacional.

Las políticas portuarias nacionales

Los puertos desempeñan un papel estratégico. Por eso resulta vital que los gobernantes, operadores portuarios, y las autoridades portuarias, se centren en promover su competitividad y eficiencia.

El ambiente altamente competitivo en el cual se encuentra el transporte marítimo-fluvial, y los puertos, hace que las empresas de la cadena logística, la eficiencia y mejoras en la productividad de los servicios portuarios, se conviertan en factores determinantes de esa competitividad. No es sólo un desarrollo inherente a la vinculación puerto-mar. Es necesaria una interfaz entre el transporte marítimo y el terrestre. Es por ello que los puertos, y sus capacidades de producción, deben ser cuidadosamente planificados y desarrollados conjuntamente con todas las interfaces involucradas, siendo determinante el rol del Estado.

No es posible pensar un desarrollo de la Argentina sin puertos ágiles, modernos, comprometidos con los objetivos logísticos del transporte de cargas para poder lograr una eficiente operatividad. Los puertos son infraestructuras que deben estar al servicio del desarrollo del país. Deben optimizar la logística, rebalancear la matriz de transporte, incentivar la diversificación de cargas y reorientarlas hacia una mayor presencia de aquellas que contengan mayor valor agregado. Tienen un papel muy protagónico en la economía de las ciudades y regiones. Generan empleo directo, permiten el crecimiento de actividades económicas y ocupaciones vinculadas. Contribuyen a la competitividad de la economía en un mundo interdependiente, donde los costos de logística a gran escala forman parte del costo de los bienes transportados. Reducir estos costos y hacer más eficiente el manejo operativo de los puertos son dos componentes de un círculo virtuoso que redunda en beneficios para todos los sectores involucrados en el mismo y la región.

El siglo XXI marcó un nuevo horizonte de vías de comunicación. Las nuevas tecnologías imprimieron su impacto. Las formas tradicionales de comunicación se vieron afectadas por un creciente grado de interdependencia global, competitividad de las diferentes economías, complejidades del comercio internacional y de integración local y regional. En este escenario, los puertos se plantean nuevos desafíos a enfrentar. Entre ellos está el mejor relacionamiento con las poblaciones, no sólo a nivel del empleo y desarrollo sino desde una mirada más humana y social, teniendo en cuenta nuevas problemáticas ambientales, que aportan a una mejor convivencia con las áreas metropolitanas. También es central el desarrollo de la economía circular y la logística verde, la persecución de baja de costos, cuyos beneficios deben ser apropiados, por economías regionales y actores económicos pequeños y medianos, vinculados a la incorporación de valor y de avances tecnológicos. 

El CPA

El Consejo Portuario Argentino, entidad que agrupa a todas las administraciones portuarias, ha impulsado acciones para complementar, desde la red de puertos públicos de Argentina, algunas iniciativas de la Subsecretaría de Puertos y Vías Navegables. Uno de los objetivos es reducir costos portuarios y logísticos. El foco está puesto en la promoción de las economías regionales para que utilicen más los puertos y para que accedan disponiendo de una serie de servicios de desarrollo empresarial que mejoren la competitividad. Este tipo de políticas activas, de compromiso con los diferentes actores del sector, de búsqueda permanente de nuevos y mejores negocios, son las que permiten, a mediano y largo plazo, el acomodamiento de los puertos a la actividad económica de la región y de la Argentina.

El CPA ha puesto en su agenda el mejorar los procesos de la aduana, en términos de facilitación del comercio. También incorporó el cuidado del ambiente y las tareas, tanto regulatorias como legislativas, que apunten a la recuperación de la marina mercante nacional hoy inexistente. La recuperación de este instrumento estratégico, para un país con tanto litoral y tan alejado de los mercados internacionales, debe ser imbricado con la recuperación de la industria naval, que claramente podría convertirse en un catalizador del desarrollo productivo. 

El caso del Polo Portuario Gran Rosario

Hay resaltar la valorización del gran polo portuario del área metropolitana de Rosario. Es un sistema complejo y vivo, ubicado entre los principales del mundo. Está compuesto por dos subsistemas, uno privado y uno público, coordinados como engranajes de la maquinaria importadora-exportadora que favorece al desarrollo local de productores y consumidores. Para que estos subsistemas se retroalimenten de manera positiva, y se alcance el mejoramiento de los servicios portuarios en todos sus niveles, se generó el marco de cooperación necesaria entre el Estado y los múltiples operadores. Fue una clara situación de sintonía y resultados, monitoreando estas políticas activas.

En el caso del Polo Portuario del Gran Rosario, si bien el componente de exportación agrícola es determinante, la apertura a otras formas de vinculación con el hinterland cercano abrió un camino de exportaciones e importaciones a nivel industrial y no tradicional. El Polo está ubicado de manera inmejorable en el núcleo productivo de la pampa húmeda. Por sus terminales privadas y públicas sale alrededor del 80% de la producción de granos, subproductos y aceites de la Argentina. Su rol en las exportaciones lo convierten en un protagonista central de la balanza comercial y la vinculación con el mundo de los grandes negocios internacionales.

En este gran sistema portuario, el subsistema público, aunque con menores volúmenes en comparación con el subsistema privado, cada vez se torna más estratégico por su diversificación de cargas. Esto es producto de una incansable gestión de innovación. La centralidad puesta en contenedores fue clave. Este es el modo de transportar mercaderías de origen industrial, no sólo de nuestra región sino de toda la Región Centro, el NOA y el NEA. Esto lo convirtió en una excelente opción para las salidas de la producción no primaria de esta enorme geografía. El otro actor, la terminal de granos concesionada a Servicios Portuarios S.A., realizando importantes inversiones en los últimos años, es una de las principales elevadoras de granos de nuestro país. Se ha ido convirtiendo en el lugar de salida de las exportaciones de nuevas firmas individuales o asociadas. Estas nuevas formas de enmarcar los negocios portuarios es la que permite lograr niveles de integración público-privado capaces de lograr excelentes resultados a la hora de medir la eficiencia del sector.

 

[1] Zona comprendida por los puertos de: San Pedro, San Nicolás, Villa Constitución, Rosario, San Lorenzo, Puerto San Martín y Timbúes.

 

(*) Presidente del Ente Administrador Puerto Rosario (ENAPRO) y del Consejo Portuario Argentino


 

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