La Argentina sobre caminos de tierra

Por Claudio D. González *

Imaginemos por un momento que en la Ciudad Autónoma de Buenos Aires sólo existiesen caminos de tierra. Mantengamos esa imagen para comenzar esta redacción. ¿Cómo vivirían los porteños en materia de servicios, acceso a la educación, la salud o la seguridad? Así vive el 9.72 % de nuestra población nacional, que ocupa la mayor parte de nuestro territorio. Hay ciertas deudas que el Estado en su conjunto tiene con la sociedad en general y, sobre todo, con los pueblos del interior.

Las migraciones internas vividas en el siglo XX ocasionaron fuertes pasajes de las zonas rurales a las grandes ciudades. Pero así como la zona urbana se desarrollaba, no pasaba lo mismo con la zona rural en materia de servicios, de logística o simplemente de infraestructura vial. Mientras la metrópoli se desarrollaba, la ruralidad era abandonada, y hoy es visible ese atraso, sobre todo al conocer los nuevos índices de pobreza e indigencia.

Las redes viales de la Argentina se encuentran distribuidas, según nivel de circulación bajo diferentes administraciones. La Red Primaria, corresponde a Rutas Nacionales y Rutas Provinciales, conectan principalmente los centros de consumo, disponen de 37.800 km en todo el país, y se encuentran bajo la administración del Estado Nacional. La Red Secundaria conecta la Red Primaria con vías que unen cabeceras municipales y dispone de 174.750 km, se encuentra bajo la administración de los gobiernos provinciales. Mientras, la mayor red de caminos de la nación, la Red Terciaria dispone de 415.960 km responde a caminos rurales y urbanos y se encuentra bajo la administración de los gobiernos municipales. Del total de 620.510 km de caminos que tiene la nación, aproximadamente 500 mil km son de tierra, es decir el 82 % del total, el 6 % se encuentra mejorado con algún método, y el 12 % está pavimentado.

Desde el punto de vista demográfico, la Nación Argentina dispone según el último Censo Nacional 40.117.096 habitantes en todo su territorio, de los cuales 1.319.055 se encuentran en zonas rurales agrupadas, y 2.330.796 en zonas rurales dispersas. Es decir que en la actualidad, 9.72% de la población nacional, vive en zonas rurales, lo que es equivalente a decir, toda la población de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires y de ahí el ejemplo del inicio de esta nota. La Red Terciaria que corresponde al 67 % de los caminos de la nación, conecta al 9.72 % de los habitantes.

Desde mediados del Siglo XX, además de los procesos sociales y migratorios, existieron variaciones ambientales, la temperatura promedio del planeta se ha incrementado en al menos 1°C, que sumados los procesos de deforestación, sobre todo en el Amazonas, tenemos otras consecuencias como el movimiento del anticiclón del atlántico sur, y el corrimiento de las isoyetas hacia el oeste, lo que nos produce fenómenos meteorológicos cada vez más intensos y concentrados, fundamentalmente, las precipitaciones. En resumen, nos debe preocupar cada vez que el Presidente de nuestro país hermano Brasil, avala la deforestación del Amazonas.

El corrimiento de las isoyetas (línea que une los puntos de un plano de similar precipitación en un determinado tiempo), produce que en zonas donde el promedio de precipitaciones fuese de 600 mm anuales, pueda ser ahora, 800 mm anuales. Es decir, puede producir, que el sur de Buenos Aires, se pueda empezar a parecer -en materia de precipitaciones- al sur de Santa Fe. Mismo suceso en el resto de las regiones del país donde las precipitaciones medias superan su desvío estándar.

Pero no es solo el Amazonas nuestro problema, también lo es nuestra deforestación ilegal. El aumento en la intensidad de la lluvia, sumada a la ausencia de planificación y recuperación de los bosques nativos y a los malos usos productivos de la tierra, conducen a que comencemos a hablar en nuestro territorio nacional de fuertes corrimientos de tierra en forma de aludes, desertificaciones, erosiones, o de mínima al anegamiento permanente de los caminos de la red terciaria, volviéndolos intransitables.

Si hay algo que ha cambiado son los sistemas productivos. Su demanda de logística, acentuada por la ausencia de la red ferroviaria o la planificación sobre el transporte fluvial, son su principales causas. Según el trabajo publicado por Panosso, L. en 2016, solo los productores lecheros realizan aproximadamente 4 millones de viajes por año, y los ganaderos alrededor de 400 mil. Mientras que el tránsito que soporta un camino rural es menor a 20 vehículos por día (FADA, 2017).

Sin duda el mayor crecimiento se dio en la producción primaria, fundamentalmente de granos, mientras a mediados del Siglo XX producimos alrededor de 20 millones de toneladas de granos, hoy rondamos los 120 millones, y deberíamos proyectar como haremos cuando esos valores lleguen a los 150 millones, traccionados, no por la ampliación de la superficie agrícola, sino más bien, por la mayor producción por unidad de superficie.


«Llevar dignidad a los ciudadanos rurales del interior, ordenar el territorio y promover su desarrollo no es solo una cuestión humana y una deuda del estado en su conjunto para con la sociedad».


Cabe resaltar, que en general, las producciones más rentables son aquellas que -de alguna u otra manera- pueden sacar sus productos de la zona de origen con destino a la zona comercial. No sucede lo mismo con la gran mayoría de los productos regionales, de producción no seriada o artesanal, que no tienen más remedio que apuntar al mercado local, por lo imposible que les resultaría el costo de traslado hacia los principales centros de consumo, o pensar en una potencial exportación.

En este sentido, la sistemática desaparición de la pequeña y mediana unidad productiva, la concentración de la tierra, así como la predominancia del mercado en las producciones de commodities, no han demostrado, hasta ahora, que la competitividad que supieron conseguir tranqueras adentro, se vea expresada de igual manera tranqueras afuera, y con afuera nos estamos refiriendo a un par de metros donde se encuentra la arteria rural.

A pesar de que el 70 % de las exportaciones nacionales son productos primarios o manufacturas de origen agropecuario, el mercado no fue capaz de mejorar los caminos, pero si de garantizar la mejor oferta de pick-ups ante el aumento de su deterioro. Esto no lo decimos en torno de crítica, no es deber del mercado cementar o pavimentar los caminos de la red secundaria o terciaria. Pero resulta paradójico como se ha avanzado en la competitividad de una forma hacia adentro y de otra forma hacia afuera de la tranquera. El Estado, por inacción u omisión, se ha olvidado del 9.72 % de la población nacional.

Dentro de ese 9.72 % de la población nacional, hay 1.045.512 chicas y chicos de escuelas rurales que asisten a 14.521 escuelas (el 39.7 % del total nacional) y de los cuales el 60% no completa el nivel escolar, debido fundamentalmente a la ausencia de cercanía o accesibilidad a la escuela. A mayor distancia, mayor deserción escolar.

En un trabajo publicado por el Ing. Dante Galván de la Universidad Nacional del Centro, afirma que el proceso de despoblamiento del interior aún existe. Y que es fundamentalmente causado, entre otras cosas, por las reducciones en las fuentes de empleo, los cambios ocurridos en el sistema productivo, el desmejoramiento en la calidad de vida rural, los bajos niveles de accesibilidad, las dificultades en la comunicación así como el acceso a la salud, a la seguridad y a la educación.

Llevar dignidad a los ciudadanos rurales del interior, ordenar el territorio y promover su desarrollo no es solo una cuestión humana y una deuda del estado en su conjunto para con la sociedad. Como venimos diciendo en nuestro país el traslado de la producción se da principalmente por vía terrestre, este transporte es naturalmente más costoso que trenes o barcazas, pero es el único que posibilita el traslado desde la unidad productiva hacia los centros comerciales o incluso hacia los centros de transferencia de cargas. No solo son perjudicadas las producciones de granos, sino fundamentalmente las regionales. Es decir, es también una cuestión económica, que influye de manera directa, sobre el nivel de vida y el grado de desarrollo.

Solo en la zona núcleo, el transporte de la producción puede rondar el 30 % de los costos totales. Si le sumamos la carga impositiva nacional, provincial y municipal, dejamos afuera a los productores agropecuarios del norte, del sur y del oeste, quienes disponen de rentabilidades negativas a razón de la distancia. Los costos de traslado y los costos de transacción aumentan, si es necesario distribuir la carga en pequeñas unidades para poder trasladarla por los caminos rurales, o en el peor de los casos, tener que abonar remolques, grúas, o camiones de apoyo. Las producciones regionales, como venimos diciendo, son las que se llevan la peor parte de la historia, dado que no pueden afrontar ese incremento en los costos, dejando de ser actores, con las consecuentes causas de de aumento en la concentración de la tierra y de aumento en la producción de cultivos más rentables, perdiendo diversidad de cultivos y alimentos. En resumen, no hay transferencia de recursos desde el estado a la mejora de la competitividad local, como ocurre en cualquier nación productiva de alimentos como la nuestra.

En los países donde se han desarrollado mecanismos de inversión compartida en la mejora de los caminos rurales, evidencian no solo una mejora en la competitividad local y regional en materia productiva, sino que además una mejora en la calidad educativa de las comunidades, un freno al despoblamiento y un impacto positivo en el comercio local, la facilidad y accesibilidad al trabajo y un aumento en la especialización del capital humano.

Este tema de que venimos hablando, no es nuevo, y fue legislado innumerable cantidad de veces en los diferentes niveles de administraciones que tiene cada red vial. Como describimos más arriba, son los municipios los que deben hacerse cargo de la inversión y mejora de la red terciaria. Son estos, los que a su vez, por lo general disponen de cargas impositivas que en teoría deben ir destinada a la mejora de los caminos. Pero son pocas las veces que estos impuestos llegan a su destino, y son utilizados para otros gastos corrientes que poco tienen que ver con la mejora de la red vial. Abonamos impuestos creyendo un fin, pero resulta ser otro.


«Por cada litro de combustible que abonamos, un 10 % aproximadamente es destinado al Fondo Nacional de Vialidad, coparticipable a las jurisdicciones, donde cada jurisdicción debería destinar al menos el 60 % a la mejora vial».


En el caso de la nación, existen los impuestos al combustible, que luego son coparticipables entre las provincias y se supone deberían ser destinados a la mejora de la red vial. Por cada litro de combustible que abonamos, un 10 % aproximadamente es destinado al Fondo Nacional de Vialidad, coparticipable a las jurisdicciones, donde cada jurisdicción debería destinar al menos el 60 % a la mejora vial, cosa que tampoco sucede.

No es extraño entonces, que ante esta ausencia absoluta del estado, o la malversación de los recursos que los ciudadanos abonamos con un fin determinado, en más de un nivel de administración pública, ese 10 % de la población afectada de nuestra nación, empiece a desarrollar nuevos, o quizás no tan nuevos métodos de participación colectiva en la mejora del camino rural.

Es así que en la actualidad cobran vigencia, viejos sistemas, con retoques actuales, como son los Consorcios Camineros, o Consorcios de Caminos Rurales, en definitiva lo que este 10 % de la población pide, es que el destino de la masa coparticipable, que es recaudada por los impuestos, sumado a los impuestos recaudados con el fin de mejorar los caminos de la red terciaria, básicamente, sean destinados a la mejora de la red terciaria. No es más ni menos, que cumplir con lo que la ley dice y destinar los recursos, para lo que está establecido que sean destinados.

Los Consorcios, brindan la posibilidad de la acción colectiva, bajo el contralor del estado y la participación ciudadana, e incluso, la inversión privada. En definitiva, llevar esa competitividad ganada tranqueras adentro, hacia tranqueras afuera, para el beneficio no solo propio, sino colectivo de la comunidad local.

Provincias como Santa Fe o Córdoba disponen de marcos regulatorios de Consorcios Camineros, pero es imperioso una ley nacional que regule los consorcios en las jurisdicciones y les brinde los recursos que todos los ciudadanos pagamos cuando cargamos un litro de combustible, en su calidad de vida, distribuyendo y transfiriendo, de manera justa, los recursos que administra el estado. El objeto es no solo cumplir con la ley, sino además, distribuir de manera estratégica los recursos que el estado administra, dignificando la vida rural, garantizando la competitividad local y el desarrollo equitativo de todo el territorio nacional.

(*) Ingeniero agrónomo


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8 respuesta a “La Argentina sobre caminos de tierra”

  1. Hola Claudio: Espero que te encuentres bien ..exelente tu columna sobre la situacion actual de la red terc.de los caminos …..Me tomo el atrevimiento de pedirte que reflexiones sobre la necesidad de contar con obras hidricas profundas que morigeren los efectos de anegamiento que se dan cuando son abundantes las precipitaciones ….no alcanzan las mejoras en la red caminera si no hay un mejor escurrimiento

    1. Hola Gustavo. Gracias por tu comentario. Sumamente importante lo que mencionas. Podríamos enunciar las obras hídricas necesarias en alguna próxima columna. Gracias

      1. Muy interesante el artículo. Insistiria un poco más en la necesidad de retomar el medio de transporte ferroviario tanto para cargas como personas. Esto obligaría a los transportistas por camiones que acotaran el precio, lo que ayudaría economicante a las poblaciones productoras en general. Facilitar y promover industrias y elaboración de productos primarios en el interior del país dándoles algún beneficio ya sea en impuestos por algunos años y no eternamente. , evitando la concentración en BsAs y gran BsAs. También contribuiría a que se distribuya mejor la población por la creación de fuentes de trabajo en el interior.

  2. interesante el artículo con datos precisos y lo que influye la falta de caminos en condiciones en el costo de producción, lo que no se tiene en cuenta es el transporte de cargas por ferrocarril, otrora indispensable para el traslado y el bajo costo q el mismo representa. Le faltó al artículo considerar la re-activación del servicio ferroviario de cargas para distancias mayores a 100 km, pero con acceso en cada pueblo donde haya producción agropecuarias-ganaderas-lecheras- y otras,,,permitiendo así mayor vida útil a las rutas-autopistas y caminos vecinales..

  3. Obras hidricas, ferrocarriles y mejora de caminos y de puertos y aeropuertos son objetivos sobre lo que se está trabajando como nunca antes. Todo el mundo se queja por lo que falta hacer sin tomar en cuenta que «la sábana es corta». Cierto que «el que no llora no mama», pero me tienen harto los «hay que» sin decir «cómo». Debería haber un «impuesto al charlatán » que se queja sin dar soluciones.
    Sigo el razonamiento y me pregunto: sería lógico que la ciudad de BsAs tuviera todas sus calles de tierra y el campo todas sus calles y rutas asfaltadas? 🤔 Los esfuerzos se van haciendo a medida de las necesidades y ojalá podamos tener todas las calles y caminos del interior asfaltados.

    1. «Como nunca antes»…. nos están endeudando. La producción nacional está cayendo 12.3 y la construcción 13.4, fin del relato macrista como nunca antes Así NO. Hay que bajar al gobierno actual, enjuiciarlo por todos sus delitos claro y con un gobierno más justo (justicialista) vemos eso «como nunca antes»

  4. Varios datos del articulo nos son correctos sobre todo lo que se recauda de combustible y lo que se distribuye para las provincias (ver http://www.cvf.gov.ar/fondos_viales.php , https://labs.ing.unlp.edu.ar/uidic/archivos_publicaciones/tmp/PLAN%20NACIONAL%20DE%20TRANSPORTE%20V.II.pdf y https://labs.ing.unlp.edu.ar/uidic/archivos_publicaciones/tmp/DIAGNOSTICO%20DE%20LA%20DEMANDA%20EN%20LOS%20CAMINOS%20SECUNDARIOS%20RURALES.pdf). La problematica del camino se debe estrudiar como un problema de red de transporte que incluyen todos los caminos, los ferrocarriles y la logistica general de cargas y viajes de personas (ver https://labs.ing.unlp.edu.ar/uidic/archivos_publicaciones/tmp/ABORDAJE%20DE%20LA%20PROBLEM%C3%81TICA%20%20DE%20LOS%20CAMINOS%20SECUNDARIOS%20DE%20LA%20ARGENTINA.pdf).

  5. Es un muy buen artículo, para reflexionar precisamente. Vivo en el interior del país (Patagonia Argentina). Aqui todo cuesta mas, y no refiero unicamente al costo de vida, asfaltar las calles lleva años lograrlo, si encendes la TV estas obligado a ver los canales porteños (como si lo mas importante y cruel ocurre solo en CABA). No hay casi líneas ferreas, las rutas nacionales son escasas, los servicios aereos no llegan a lugares donde «no hay rentabilidad». El territorio es enorme, hay mas de 1 km cuadrado de superficie por persona (somos muy pocos habitantes). Para los de Buenos Aires la Patagonia se resume a SC de Bariloche, Pto. Madrym, Ushuaia, o Calafate, pero el resto de la Patagonia no se muestra…, y es tal como relata la nota. ¡Un abrazo!

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